Péage urbain et tarification de la mobilité

Nous le connaissons de Londres, Milan ou Stockholm : le péage urbain. Une densification en hausse sans modification de l’infrastructure routière augmente la pression sur le trafic. Les villes suisses souffrent également de la charge du trafic et sont à la recherche de solutions afin de réduire le bruit, les embouteillages et les gaz d’échappement.   

Dans le bref interview suivant, les spécialistes Jesper Engdahl (JEN) et Anne-Kathrin Bodenbender (BAK) nous donnent un aperçu de la thématique.

Quelle est la différence entre le péage urbain et la tarification de la mobilité? A quoi servent-ils?

BAK: Le péage routier urbain (souvent appelé road user charging) désigne le prélèvement de taxes pour l’utilisation des infrastructures routières urbaines. La finalité est de générer des revenus, de réduire la congestion et de transférer une partie des coûts de transport sur l'utilisateur selon le principe du pollueur-payeur. Le péage urbain est en règle générale prélevé uniquement auprès des automobilistes (y compris le transport, les véhicules de livraison), alors que les utilisateurs des transports publics ne sont pas concernés. Il sert notamment d'instrument au transfert modal vers les transports en commun et à la réduction de la demande aux heures de pointe.

La tarification de la mobilité est basée sur le principe du pollueur-payeur et signifie des prix liés à des prestations pour des produits et des prestations dans le transport en lieu et place d’impôts directs, taxes et forfaits uniques. Il faut que le consommateur de mobilité soit stimulé pour adopter un comportement prenant en compte les coûts. Tous les usagers des transports paient pour l’utilisation de l’infrastructure. Ainsi, la tarification de la mobilité vise à réduire la demande de trafic aux heures de pointe et à le déplacer vers les heures creuses.

Le péage urbain est déjà appliqué dans d’autres villes et cela semble fonctionner. Quels facteurs peuvent contribuer au succès ou à l'échec?

BAK: L’introduction d’une phase pilote s’est avérée très utile dans plusieurs villes. À Stockholm, des personnes très critiques ont pu être convaincues grâce à une phase pilote réussie. Un large soutien politique et une acceptation par l’opinion publique sont essentiels pour assurer le succès de l’introduction d’un péage urbain.

JEN: L'impact observé de 16 systèmes de péage urbain dans le monde, dont neuf en Europe, montre une réduction significative du trafic. En général, cet effet est durable et, dans certains cas, la réduction du trafic pendant les heures de fonctionnement dépasse largement 10%.

Certaines villes ont également étudié l'impact de l'introduction du système de péage urbain sur les émissions de polluants atmosphériques et sur la qualité de l'air en général. On constate que les concentrations de polluants dans l'air des villes étudiées ont diminué. Cependant, en raison de la diversité des facteurs et de la prévalence de facteurs externes, il n’est pas toujours possible d’identifier clairement l’impact du système de péage sur la qualité de l’air.

TowerBridge Mobility Pricing

Essais technologiques de tarification de la congestion en 2006 à Londres

Pour que le péage urbain soit un succès, il est essentiel de disposer de transports en commun praticables et des mesures d'accompagnement appropriées doivent être mises en œuvre (amélioration des transports en commun, des pistes cyclables et d'installations P + R, ...), et cela bien avant la mise en service du dispositif de péage.

En général, les règlements doivent être modifiés pour permettre la perception des péages routiers et assurer une base appropriée du dispositif de contrôle-sanction.

Le système doit être transparent et limpide pour l'utilisateur. L'utilisateur doit disposer des informations appropriées pour adapter son comportement de mobilité. L'argent récolté doit être utilisé d'une manière judicieuse et compréhensible.

Il est considéré comme meilleure pratique d'impliquer les décideurs politiques, les ingénieurs de trafic et de systèmes dès le début et de façon continue dans la conception du dispositif afin d’assurer l’équité et l'acceptation de l’opinion publique.

Enfin, un leadership politique fort du projet de péage est un ingrédient indispensable de la recette du succès.

Comment évaluez-vous le potentiel des péages urbains dans les villes suisses?

BAK: Le report modal vers les transports en commun ou la mobilité douce ne peut fonctionner que si l'offre est bonne. L'offre de transports en commun en Suisse est extrêmement bonne, surtout dans les villes. Les conditions préalables pour un transfert modal existent, toutefois, l’utilisation des trains aux heures de pointe sur de nombreuses liaisons est déjà très élevée. L'infrastructure pour le vélo doit être améliorée et étendue, afin de promouvoir les déplacements à vélo. Le transfert de la demande de trafic vers d'autres créneaux horaires est difficile à mettre en œuvre et nécessite des ajustements à différents niveaux de la société.

JEN: Un projet de péage urbain a beaucoup plus de chances d'aboutir et d'obtenir l'acceptation politique et publique nécessaire, s'il est inclus dans un paquet global de transport et de mobilité en tant qu'instrument de tarification et de financement. Il est possible qu'en Suisse un tel dispositif de péage urbain soit introduit dans les 10 prochaines années.